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El siglo pasado, arquitectos y urbanistas tenían que lidiar con el hecho de que los vehículos estaban incrementando drásticamente su presencia en las ciudades. Para resolver la relación entre coches y peatones, algunos de estos técnicos propusieron separarlos.

Un ejemplo relevante de estos urbanistas fue Clarence Perry, que desarrolló un concepto a principios del siglo pasado llamado “unidad vecinal” que proponía desarrollos residenciales construidos alrededor de servicios básicos, como los colegios, accesibles a pie, de forma que la gente no necesitaría usar el coche en su vida diaria. Hay algunos ejemplos construidos basados en este esquema. Una de las más relevantes es Radburn en New Jersey. También tuvo una gran influencia en proyectos posteriores como las New Towns inglesas.

Fig 1: Clarence Perry’s neighborhood unit, illustrating the spatiality of the core principles of the concept, from the New York Regional Survey, Vol 7. 1929 (wikipedia) (((http://en.wikipedia.org/wiki/Neighbourhood_unit)))

Fig 2: Radburn, New Jersey ((http://www.fradkinmcalpin.com/project.aspx?id=8))

Este planteamiento, que funciona bien para barrios o colonias, no parece tan fácil de aplicar en el centro de una gran ciudad, donde el tejido urbano es más complejo y la presencia del coche es más fuerte. Este fue el reto que afrontaron los Smithsons en el concurso Berlin Hauptstadt en 1957, en el que propusieron una plataforma elevada para peatones y un nivel más bajo de calle para vehículos, que debía proveer la misma libertad de movimientos para ambos (se puede ver en las figuras 3 y 6).

Los diseños de los Smithsons no tuvieron un reflejo en las ciudades actuales, donde normalmente los coches comparten espacio urbano con las bicicletas y los peatones, que pueden sentirse vulnerables en esta situación por lo que abandonan la idea de caminar y comienzan a utilizar el coche. Esto tiene un impacto directo en los niveles de contaminación (ver gráficos).

Cuando casi nadie ya recordaba estas propuestas utópicas, aparecieron en lugares como Madrid y Nueva York zonas verdes lineales en plataformas elevadas, con un diseño similar al de los Smithsons (ver imágenes a continuación).

fig. 3: Berlin Hauptstadt contest upper-level pedestrian plattforms sketch, Alison and Peter Smithson (hacedordetrampas.blogspot.com.es) 

fig. 4: Madrid Rio (archdaily.net)

fig. 5: The High Line (thehighline.org)

Aunque ambas han sido concebidas como zonas verdes, sería muy sencillo que sean utilizadas como caminos peatonales para alcanzar algunos servicios urbanos de forma segura como colegios, bibliotecas, centros comerciales, quizá realizando acciones como rediseñar las intersecciones en algunos puntos, redistribuyendo el tráfico alrededor de estos ejes o simplemente sugerírselo a los ciudadanos para que los utilicen como un camino agradable y seguro hacia su trabajo o puntos de ocio con campañas de publicidad.

fig 6: Berlin Hauptstadt contest floorplan, Alison and Peter Smithson (hacedordetrampas.blogspot.com.es)

fig 7: Services around Madrid Rio(made by the author).

Siendo más ambicioso, si la idea de situarse cerca de un eje peatonal llegara a ser un valor a tener en cuenta, proyectos como the High Line y Madrid Rio podrían convertirse en la semilla de una red peatonal más amplia que conectara servicios, tal y como imaginaron los Smithsons, puesto que los fondos para mejorar la ciudad suelen aparecer cuando alguien es capaz de crear la expectación de ganar dinero con ello.

Nota: El New York Times publicó “High Line’s Best-Kept Secret: It’s a Fast Commute” que pone de manifiesto como muchos residentes locales usan The High Line para ir al trabajo.

fig. 8: Harry Chaplin, 20, walking to his consulting internship along Manhattan’s High Line, is one of many who use the elevated park to get to work. (New York Times)

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